如今新能源汽车尚且处于发展阶段，各方势力为分一杯羹已是“你方唱罢我登场”。除了传统车企以外，很多手机圈、互联网圈、家电圈、地产圈的巨头也都开始涉足新能源汽车领域。

　　近日，美的威灵汽车部件安庆新能源汽车零部件基地一期正式投产，预计今年2月下旬完成产能爬坡后，产能将达每年100万台电动压缩机、120万台EPS转向电机、20万台驱动电机。据了解，安庆基地此次投产距宣布建设还不到1年，110亿元的投资总额也创出新美的集团投资总额新高。

　　中汽协数据显示，2022年1-11月，汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%，新能源汽车产销分别完成625.5万辆和606.7万辆，同比分别增长1倍。与新能源汽车产业的快速发展形成强烈对比，近年家电行业进入存量时代，整体增速持续放缓。

　　另有数据显示，2022年1-11月，家电市场累计零售额6543亿元，同比下滑7.2个百分点，分月度的规模走势与疫情数据强相关。最近三年，中国家电市场一直在深度盘整中承压前行，市场规模一直未恢复至疫前水平。

　　去年11月，海尔集团曾公开表示，其目前依托旗下的卡奥斯工业互联网平台正在与相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台，旨在赋能汽车产业链企业数字化转型。去年5月格力在宣布受让盾安环境9.71%股份时，也强调此举可完善公司新能源汽车核心零部件的产业布局。

　　美的试图踏入汽车圈的时间更早。公开资料显示，2003年至2006年，美的就曾先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司和湖南三湘客车，希望在客车领域大展拳脚。但这一系列并购并未达到美的预期，2008年美的集团宣布暂停造车项目，美的集团第一次造车宣告失败。然而，美的集团并未放弃，将战略方向转变为ToB的汽车零部件制造。2016年美的集团开始研发车用电动压缩机；2018年开始布局汽车主驱电机、汽车空调压缩机等产业，进入汽车部件领域；2020年，美的集团成为合康新能控股股东，正式进军新能源汽车产业。目前来看，美的集团还算明智，没有直接涉及整车制造。

　　近年来，疫情等因素对早已进入存量竞争的家电市场冲击严重，寻找新的增长点也成为家电企业跨界的重要原因。

　　如果2021年是跨界造车的元年，那么，2022年，大战已经开启，甚至迅速进入“下半场”的争夺。

　　在汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）浪潮下，传统汽车行业的格局已被打破，汽车赛道不再是车企的自留地。跨界造车的大军日益壮大，除了家电领域，手机、互联网、科技的巨头们，似乎都做好了在2022年下场造车的准备。

　　除了计划2024年推出量产车的小米、两度杀入造车领域的百度、早已官宣“不造整车”的华为，就连联想、OPPO、创维也杀入了造车领域。2022年8月，联想集团2022/23财年第一财季财报会上，联想集团董事长兼CEO杨元庆表示，联想集团没有造车的计划，这是非常肯定的，在看得见的未来都不会。“当然，未来都少不了汽车，所以我们会认真地研究汽车对计算的新需求，我们怎么适应这种新的需求。”8月30日，OPPO在开发者大会上发布了OPPO Carlink车机互融解决方案，车企对车机系统依旧自主可控，在不更换车机系统的前提下即可获得手机能力和应用生态。而手机则可通过组件、卡片等形式，实现服务推送。9月5日，创维汽车旗下第二款车型创维 HT-i 正式上市，新车定位入门级中型 SUV，搭载比亚迪 DM-i 插混动力系统。

　　当下，各行业巨头们在自己原本所处赛道的优势，正在逐渐变小，这或许是尝试跨界的直接原因。然而，无论是造整车还是做解决方案，目前已经入局的跨界造车企业，并非都能转型成功。

　　有专业人士指出，跨界造车企业的优势无非就是比较擅长互联网营销，有一定的品牌优势，可以把汽车和之前的电子产品互联互通，劣势则是没有汽车产业链的基础。家电、手机、互联网科技企业造车的风险很大，因为做新能源汽车最少的起步资金都是好几百亿元，这就可以拖死很多企业。而且市场上能真正进入整车制造的跨界造车企业并不多，对汽车产业链的掌控能力是这些企业共同的劣势，特别是巨大的成本投入。

　　例如华为，即便已如此强大，目前也主要定位于解决方案商，而不是整车制造商。在多位产业专家看来，自己不做汽车工厂，跟有整车制造能力的企业合作推出汽车，风险相对较小。

　　专业人士指出，跨界造车企业如果想要实现目标，最好的方式恐怕还是在于做好零部件或者关键技术的供应，毕竟，并不是所有品牌都适合做整车。跨界造车企业进入市场，也可能会带动新一轮新能源车投资，并拉动汽车相关产业，例如自动驾驶技术、芯片、智能汽车配件等的发展。