[汽车之家 海外试驾] 最近几个月奔驰C级换代的新闻在网上不断浮现，这款小奔驰的动向的确吸引了不少的关注度，长得像一辆小号S级的它的确话题性十足。现款的C级就以三叉星标的品牌价值，精致的设计以及优异舒适性持续大卖，那么即将来到我们身边的新一代车型，又是否能够继续保持它的“C”引力呢？

　　适逢奥迪A4渐渐进入生命周期末端，宝马3系又准备迎来中期改款，基于MRA2架构的全新奔驰C级在这个时候出现，新鲜感力压对手，时机可谓拿捏得十分准。根据工信部的公告，国产长轴距版也蓄势待发，这也将继续是世界上唯一后排有“优待”的C级。我们作为独家受邀参加德国试驾的中文媒体，抢先开上了标准轴距的全新奔驰C级，为大家遛一遛这辆当红的小奔驰。

　　在现场许多不同颜色配置的新C级中，我们挑选了一辆带AMG line运动套件的high-tech silver银色C 200，这应该是外观上最接近未来国产后主力销售的型号。

　　初次见面，全新C级给我的第一印象不错，前脸设计有大哥大S级的影子，营造越级的高级感一直都是奔驰家的拿手好戏。AMG line进气格栅延续了中间大星辉标搭配“一道杠”飞翼设计，进气格栅本身则由星星点点的银色三叉星组成，是名副其实的的“漫天星辉”了。

　　除了AMG line外观套件外，新C级在欧洲还提供AVANTGARDE“时尚型”外观套件可供选配，保留了大三叉星标，进气格栅则变成了竖条样式。根据之前流出的谍照，国产的长轴版还会特别提供立标加盾牌状进气格栅的前脸，毕竟立标奔驰的优雅形象已经十分深入人心，应该还会有不少消费者钟爱立标的奔驰。

　　此外我们也测试了下欧版C级的车身钣金件，发现只有前翼子板以及两盖（发动机盖和尾厢盖）为铝合金材质，其余部分包括车门均为钢材，磁铁可以吸附。

　　在灯光配置方面，全新C级是第二款用上DIGITAL LIGHT数字大灯的奔驰轿车，这款超高分辨率大灯功能之强大我们在新S级上已领略过，夜晚在地上画流星雨不再是S级的专利。而这套大灯的正经功能则在于提供细腻的大灯光型分布，以及通过高分辨率透镜模组把重要信息投射到前方路面上（例如前方危险或正在施工），进一步令夜间行驶变得更轻松安全。

　　和现款比较，新一代C级的侧面线条柔和了不少，上一代那根贯穿车身侧面的强劲肩线已经被弱化成了一根淡淡的弧线，视觉上来得更柔和。不出意料，新一代车型的尺寸进一步上涨，轴距增长25毫米，总长更是涨了65毫米，其中不少长度都贡献给了后排。增加的尺码并不会让它显得臃肿，新一代C级的外观设计属于比较顺眼的一类。

　　试驾车上的19英寸AMG样式轮圈带有一个黑色的内环，大小刚好能圈住刹车盘，搭配的是偏向运动性的固特异EAGLE F1 Asymmetric 5非对称花纹轮胎，尺寸上则为前窄后宽的设定。

　　倒三角形形状的尾灯我们在新S级以及小改款E级上也都能见到，结合圆润的尾部造型，这就是奔驰三厢轿车最新的设计语言，放在新C级上视觉效果不错，这也是C级历史上第一次运用分体式尾灯。全系尾灯组均采用LED光源，无论高低配都是同一种样式，可惜转向灯没有流水动态效果，这一点不如四个圈品牌的竞争对手来得炫酷。

　　C 200为单边单出排气，而C 300上则变成双边单出，无论是C 200还是C 300，排气管都不会和后包围连通，挺好看的AMG样式排气其实只是个装饰。

　　全新C级能为车主带来非常大满足感的一点莫过于就是它的车厢设计了，这次奔驰直接把去年发布的S级内饰缩小了一圈拿过来用，奔驰旗舰豪华车内的主要元素这辆小小的C级统统都有。

　　中控台由一个T飞翼形勾勒出来，结构上分为上下两层，带有类似S级上“游艇甲板”的设计。中控台上方覆盖有柔软的ARTICO仿皮材料，下方的“T”字形面板也有多种花纹可选，材质和装配质量都属于这个级别车型中的第一梯队。

　　在选配了AMG line运动选装包后，奔驰最新款的双层式“蜻蜓”运动方向盘也会被安排上，样式漂亮且粗壮的环身握感饱满，就是那些密密麻麻的触摸式按键容易引起误操作。

　　高配的12.3英寸液晶仪表盘无论是尺寸还是样式都和S级一样，高级感和内容丰富程度都十分到位，区别在于C级的这块仪表盘取消了中间上方的人脸检测摄像头以及裸眼3D显示功能。而基本款以10.25英寸小屏幕取代了指针式机械仪表盘，带有粗大的黑色边框，视觉效果要打一些折扣。

　　中央的11.9英寸多媒体大屏同样也是大哥大S级的样式，占据了车厢内的绝对焦点。这块高分辨率的LCD屏幕布置位置和操作的便利性都令人满意，朝向驾驶员倾斜6°的设计比S级更便于驾驶中操作。

　　而S级的触摸振动回馈功能并没有被C级继承下来，点按后需要目视再次确认，算是一个小小的遗憾吧。最新一代的MBUX系统可以说是目前最优秀的全触摸式车机之一，无论是界面还是反应速度都无可挑剔，且同样可以通过“你好，奔驰”唤醒语音助手，类似于调节空调和打开遮阳帘这种操作都能让语音助手代劳。

　　试驾的两天时间里，我们都尽可能地使用MBUX系统的内置导航，路径规划的合理程度以及信息源的丰富度都让人印象深刻。AR实景导航一如既往地好用，每次到达路口都会用大大的光标指明方向，且导航躲避拥堵的逻辑也足够聪明。在回程的路上出现了因为追尾事故导致的拥堵，在接近队尾时导航系统便提示请靠边行驶，以避让出应急车辆的生命通道。

　　果然紧接着救护车便从后方呼啸驶来，并顺利到达事故现场，之后系统也准确地报告了前方突袭的暴雨，这些便是Car-to-X互联技术的一些应用范例。此外，通过实时在线同步，MBUX导航信息甚至包含附近的新冠肺炎疫苗接种中心的位置及详情，并且在地图上以一个注射器图标显示，信息的丰富度和实用程度都值得称赞。

　　在空调出风口设计上，奔驰一直都能玩出来不少花样，这次在C级上也不例外。内置氛围灯的出风口为圆中带方的全新设计，拧动中间的小开关可以独立开闭出风口，这样的设计是不是看上去有一丝中国风？

　　没错，新C级的内饰也是由中国设计师参与设计的（设计师的新浪微博：@Zimo-子墨），糅合了东方美学的“感性运动”内饰设计效果十分不错，让C级的车厢不至于像S级那样严肃。空调系统本身为四温区设计，带有车内外PM2.5颗粒物浓度显示以及负离子空气净化功能，并且继承了上一代的香薰功能，在提升车内嗅觉感受和空气质量方面同样下足了功夫。

　　新C级的前排可以选配声学玻璃，对隔绝外界噪音有着很好的效果。试驾车选配了顶级的“小柏林”Burmester® High-End 3D环绕系统，搭配声学玻璃的“高级声学包”在欧洲的售价为1285欧元（约人民币10000元），在安静的车厢里聆听“小柏林”演绎一曲，这种静谧的享受也是奔驰式豪华体验的一部分。

　　在这辆AMG line的新C级上，运动座椅也是全新设计，视觉上强调轻盈动感，带有通风和加热功能。座椅本身的乘坐舒适度和承托力都很不错，在两天超过300公里的长途驾驶中没让我的背部有一丝投诉。座椅调节、通风加热以及记忆按键都集成在了车门的一个“小岛”上，其中座椅调节按键和S级一样都是压力感应式设计，在操作时不会发生位移，杜绝了按键松垮所带来的廉价感。

　　如果你是现款C级的车主，坐进新C级后会立即感受到空间感的积极变化。前面提到，新C级的外部宽度有小幅度增长，而前排宽度则增加了22毫米（官方数据），现款C级上车厢空间感不太好的问题在新款上得到了很大改善。

　　前排的人机工程学设计也十分优秀，结合可以电动四向调节的转向柱，可以轻松找到舒服的驾驶位置。或者只需要输入你的身高信息，系统会自动通过积累了大量研究数据的人体模型为你找到最佳坐姿，省去了繁复的调整。同样是亮点的还有全新的机械式头枕调节机构：只要用手抓住头枕背面就能轻松按下宽大的头枕调节按键，把头枕拉到贴合后脑勺的位置，避免头部长期悬空带来的颈椎疲劳，也能降低碰撞时对颈部的伤害。

　　即使这是一辆标准轴距版的C级，后排空间表现依然值得关注，未来并不排除国产版也会保留标准轴距的选项。首先值得肯定的是，上一代后排坐直后会顶头的问题不会有了，但受车顶造型影响头部空间仍然算不上充裕。坐垫长度仍然偏短，加上坐姿也偏直，后排乘坐感受并算不上令人满意。当然，标轴版C级的主要应用场景还是前排坐人，如果后排经常会有乘客，相信未来的国产长轴版会更合适。

　　在置物空间方面，全新C级继续使用蝴蝶门式开闭的中央扶手箱，前排储物格带有一块带阻尼的盖板，内部有杯架以及无线充电板，置物空间中规中矩。由于C级尺寸的原因，S级中央屏幕后方挖出来的储物格被取消了，少了一个放票据口香糖的好地方。副驾驶前方的手套箱内为双层设计，还内置有香薰的香水瓶，想放大一些的东西就不太可能了，这也是车型尺寸所带来的限制。

　　后备厢容积和现款C级保持了完全一致，均为445升，行李厢开口下沿比较高，装载重物时需要多往上提一小段，后排座椅支持40:20:40方式分折以扩充载物空间。欧版新C级后备厢地板下方完全取消了备胎槽，多出来的空间可以放点不常取用的杂物，并且可以选配原厂折叠购物篮。而未来的国产车型将很有可能会因应国内的路况继续留有备胎，以备不时之需。

　　全新C级的辅助驾驶也更新到了最新一代，前ADAS摄像头升级为双目式，通过融合车身上的视觉以及雷达传感器所搜集的信息，可以在常规的L2级别辅助驾驶上开发出更多的功能。例如，360°环视摄像头也参与到了辅助系统的视觉决策当中，当车辆前方突发危险（例如前车突然急刹），辅助系统会结合环视影像判断是否有避让的可能性，并且引导驾驶员进行紧急避让。而在实际体验当中，我最喜欢的还是十分好用的拥堵自动跟车功能，重新起步不需要确认，车距的保持和动作的平顺度都能符合预期，这对于在大城市走走停停的用车场景就十分合适了。

　　乍一眼看上去，全新C级的动力总成貌似没有“任何改变”，无论在欧洲还是在中国依然都是1.5T和2.0T的发动机组合，然而实际上内里却有了大换血。

　　在上一代(205)后期的C级车型里，奔驰首次给引入了48V系统，当时搭配的M264发动机，有1.5T和2.0T两种动力设定。其实48V系统本身是非常优秀的，能给驾驶者带来很好的启停体验以及提升起步时的响应。但无奈上一代使用的P0布置的BSG形式的48V布局在可靠性性方便饱受客户抱怨，让客户对这项新技术敬而远之。

　　如今在新一代的C级上，这一点终于得到了改变：其48V电机从P0的BSG形式变为了P1布置的ISG形式。简而言之，就是采用了S级上的48V系统。后者在推出了两年多内，不仅用户反馈中鲜见48V系统出故障，可靠性比P0布置的要好不少，而且其空调压缩机也一并改为了电驱动，能长时间熄火也不会牺牲车内的温度。

　　在欧洲先行上市的新C级有三个动力级别的，分别为C 180，C 200和C 300，仅C 300会搭载2.0T的M254发动机。而中国的也有三种动力版本级别，但仅有一款是搭载了48V轻混系统，其余的1.5T和2.0T版本均是常规动力版，且后者还是采用了上一代的M264发动机。

　　就如开头所说的，我们选择的这台C 200 AMG Line试驾车不仅是外形上最接近国产车型，就连动力总成也是最为一致的。与此同时，我们还试驾了C 300 4MATIC车型来进行对比。

　　在试驾之前我们再来深挖一下新C级的“内里”，不过由于试驾车排期关系，我们这次在举升机上观测的是一台C 300 4MATIC车型。但根据奔驰的信息，除了四驱专属部件以外，其余悬架部件都是和C 200车型共享的。

　　首先相比起上一代的奔驰C级，整个前半部分的车身覆盖更加严实，已经和更高一级的E级看齐。前部车底全部覆盖了带凹点整流设计的护板，把所有能覆盖的地方都遮盖了，且护板之间的过渡也非常平整，仅仅留出散热位置。

　　仔细观察前轮悬架可以看出，在整体设计上和上代C级一样采用了下双球节上单叉臂的组合式结构。整个前悬架结构仅有转向拉杆为铸铁材质，其余包括车轮架和副车架均为铸铝材质。此处防倾杆拉杆（俗称李子串）与车轮架连接是为了个四驱传动轴腾位置，后驱车型是接在了下控制臂上。

　　视线来到了车身后部，后悬架下控制臂那两个硕大的扰流板瞬间映入眼帘。扰流板的体积比上一代C级甚至新款E级都要大，可以最大程度减少此处高速时的乱流。

　　在副车架的后方固定有为后轮转向服务的转向电机，铸铁材质的转向拉杆为充当前束控制臂。后副车架和上一代C级以及如今的E级S级一样，均为双层冲压钢板材质。

　　而这个在同级别车型中首次搭载的后轮转向系统能实现最多2.5°的偏转角。虽然没有S级上面那个最大可达10°的那么夸张，但对于轴距并不长的C级来说，已经足够了体现出差异了。

　　后轮悬架整体主要以钢结构为主，只有车轮架和其中一根上拉杆是铸铝材质。前下控制臂依然包覆有塑料保护罩，防止轮胎溅起的石头与泥水侵蚀。

　　总体而言，新C级的底盘是在上一代的基础上做了进一步的优化，硬件上没有本质的区别。最大的亮点就是新加入的后轮转向系统，为新车提供更优秀的高速稳定性以及日用性。

　　首先不能免俗的，我们得来测试一下新C级的加速以及制动性能表现，虽然不能代表国内车型的水平，但起码能一窥原汁原味的新C级究竟表现如何。

　　由于定位关系，新C 200并不具备弹射起步功能。我们在关闭ESP，切换到Sport+模式后采用憋转速的方法进行测试。松开刹车起步后虽然能在仪表板上看到48V电机在以最大功率进行辅助，但综合动力依然无法突破后轮255胎宽的抓地力的极限。整个起步过程较为平稳，车头也没有明显抬起。

　　最终我们在23℃的干燥路面上取得了7.14秒的最佳成绩，比官方的7.3秒还要再快一点。从加速度曲线挡的时候会出现较为明显的动力中断，但好在最终并没有对加速成绩造成负面影响。

　　而在制动性能方面，虽然欧洲版本的新C级全系标配了48V混动系统，但依然配备的是真空助力式的制动系统，所以这样的组合会对混合刹车的衔接有一定影响，不过其极限制动力表现依然不俗：在紧急制动过程中，制动踏板能给予驾驶者足够的回馈力，且打脚感轻微，让驾驶员有足够信心刹停车辆。只有当从外面看的时候，能发现前轴悬架出现了较为明显的压缩，但整体姿态依然保持平稳。

　　就我们实测的制动成绩来看，我们这台选装了前4活塞刹车卡钳的C 200最终制动成绩为36.26米。其减速度曲线与我们主观感觉一致：减速度没有出现明显的反复波动，均保持在了-1.1g附近。

　　很多消费者都会担心，1.5T发动机的动力够不够，其实开过上一代C级的都会知道，其动力在日常驾驶里是完全够用的，只是在中高转速的持续输出有欠缺，更别说这次配备多了20马力M254发动机的C 200。于是这次我们直接就把它开上了德国的无限速高速，先体验它的中高速加速能力。

　　对于它的极限动力，其实是不用怀疑的，最大功率多了20马力是能在中高转速区域体现出明显区别的，俗话来说就是后劲更加充足，在高速上突破200km/h那是十分轻松的一件事，甚至跑到接近表显250km/h也是没有问题的。

　　但这样快跑也是有副作用的：和其他小排量涡轮增压发动机一样，高负荷高转速下的发动机噪音是比较明显的，反而传入车内的风噪控制得很不错。所以如果你的驾驶风格是比较激进的，那可能需要习惯这套动力总成的噪音水平。

　　相比起去年我们试的老大哥S级，这次新C级的9AT变速箱标定显得更为优秀。之前的深踩油门连续降两挡的顿挫感消失了。经过我们反复测试，无论是7降5还是9降7，均未能测试出这个顿挫，这里的确要点个赞，毕竟对于多挡位变速箱与小排量发动机的组合，连续降两挡的频率可不低，这可是提升舒适性的关键点之一。

　　不过当你继续深踩油门甚至踩到强制降挡位置，触发多于3个挡位的降挡过程时就会发现有轻微动力中断的情况。究其原因，就是小排量涡轮增压发动机在越来越严格的排放法规下瞬态扭矩不足，而目标转速过高，变速箱需要大幅度打开在挡的离合器让发动机尽快到达目标转速导致的，此时48V系统也无能为力了。

　　鉴于高速公路上的动态表现，其实可以看得出，这套动力总成是能满足绝大部分驾驶员对于动力上的需求的，甚至极限动力表现也很不错，但这套动力总成的重点更倾向于日常放松的舒适驾驶。下面我们就来以日常驾驶工况来体验下这台C 200。

　　首先就是城市驾驶中出现最频繁的启停工况了，搭配ISG电机后，新C级能在绝大多数的情况下做到了悄无声息地启停，让启停这个动作在日常驾驶中几乎无感。就如前面所说，与M264发动机匹配的是P0结构的BSG皮带式启停发电机。其必须通过皮带才能与曲轴相连，而皮带本身可以视作一个弹性元件，在正负扭矩交替中，电机所输出的扭矩会产生微小的叠加误差，这也是M264发动机的启停振动能大幅度降低却不能消除的原因。 而ISG电机则可以更精确地控制电机启动扭矩介入和退出的时刻，与发动机点火时机更精确配合，进一步降低了振动。即便是驾驶员，也难以察觉发动机的启停状态。

　　但有一个地方让我们摸不着头脑：我们的C级测试车刹车非常的“软”，而且头段几乎没有成比例的制动效果。一开始我们以为是这台测试车的问题，随后我们更换另一台C 200甚至C 300都是完全一样的脚感。我们猜测这是奔驰为了在混合制动中获取更好回收效果的一个妥协。虽然其极限制动力表现不错，但日常驾驶中，这个初段脚感明显偏软的刹车显然不太符合中国消费者的期待，希望国产车型会对此进行更改。

　　在城市中游弋，之前高速时发动机的噪音就明显没那么突出了。我们这台车选配了后轮转向系统以及自适应减振，调到舒适模式，无论是过环岛还是日常转弯，都能感觉到底盘传上来的那份“惬意”感，就是在不慌不忙之间帮你把一切事情都处理妥当，驾驶员就只管朝目的地进发便可。

　　除了C 200之外，我们还短暂试驾了C 300 4MATIC车型。其和C 200之间最大的不同就是这台258马力的发动机拥有最多30秒的超增压功能，通过调整喷油量和涡轮旁通阀能额外输出41马力的动力。不过也别担心会有问题，只要排气温度超过了设定值，ECU会自动降低会原来的功率。

　　最能体现这额外41马力动力的场景就是在双车道的国道上进行超车，在从弯道中大油门出弯以及高速行驶时再加速。这种设定明显更适合驾驶取向激进的消费者，它在市区里走走停停的整体体验其实和C 200没有本质性的差别，都是那么的惬意。