迟到，对，今天我要以迟到为题。一是想说明这篇试驾的重要，在纠结许久后我才确定内容该如何呈现；二是在纯电动车出现多年后，作为传统豪强之一的奥迪，才推出自己的第一台纯电动车e-tron，可谓姗姗来迟。

　　2008年，携旗下第一台车Roadster向世人宣告电动车时代的即将到来。2012年，Model S用长达480公里的续航，和充电迅速的超级充电站开始改变消费者对电动车的固有观念。但即便电动车的相关技术和政策迅速跟进，我们始终还是没有看到传统车企的加入，直到前两年它们才开始以插电混动车型为切入点，推出了一些新能源车型。

　　让传统车企在新能源市场步履缓慢的原因或许有很多：车企在传统市场的巨大产品优势，纯电技术的验证和积累不足，尚未成熟的供应链等等。所以在很长一段时间里，我们要被迫将新能源汽车身上的种种“新”与新能源技术相联系。

　　而良莠不齐的新车企在造车思路上的片面，以及底盘调校上的不成熟和车辆品控中的种种问题，甚至让新能源汽车在不少消费者的眼里天然地就“浑身都是病”。但当我真的体验过e-tron，过去对新能源汽车种种的不快便开始烟消云散。

　　伴随着90后长大，世间仿佛就开始流传着一种观念，不论美丑、不论好坏，跟不上潮流的东西就理应被淘汰。这种淘汰是无从辩证的，似乎被淘汰的东西身上的一切都是不好的。

　　随着政策的倾斜，新能源汽车逐渐开始冒尖，燃油车将被淘汰就成为了人们口中的必然。一时间依托新能源技术造车的“新”车企走到了汽车工业时代的最前沿，但在资本盲目的追捧后，人们看到的却是这些“新”产品留下的一片狼藉。OTA升级导致车辆无法正常行驶，电池管理系统不成熟频频导致车辆起火，细节做工粗糙，小毛病频出，最终也让不少冒进的“新”车企失去了收割用户进而发展壮大的机会。

　　汽车作为这个时代构造最为复杂的消费品，融合了机械、液压、电子、信息、能源、材料、人体工程等等领域和学科，一套动力系统的改变远不能带动车企在其他领域的技术实力提升，只依托“新能源”的车企失败几乎是必然。

　　虽然奥迪的第一台纯电动车e-tron有些姗姗来迟，但在它出现的那一刻，你就很难在产品层面挑出这台全新纯电SUV的毛病了。尺寸(长4901mm、轴距2928mm)上定位在Q5和Q7之间的e-tron，内外设计都继承了奥迪旗舰SUV的优点。我们甚至无需对内外饰做太多赘述，因为Q5、Q7该是什么样，e-tron便是什么样。除了得益于电动布局的灵活性，后排地台比起燃油车变得更平整了，“引擎”舱内也顺带多出了一组置物格。

　　e-tron车内的三屏设计不仅让人十分熟悉，而且得益于成熟的屏幕触感反馈，使用起来也几乎没有值得挑剔之处。储物空间和按键的布局都显示出了成熟车企的底蕴，不过e-tron全新设计电子挡需要稍稍适应，真正的挡位控制按键被设置在了手托的左侧面板上。

　　奥迪e-tron在NEDC工况测试下的续航里程为470公里，支持直流快充，可在30分钟内完成80%的电量补充，并且配备了动能回收功能，在轻微刹车时也会优先使用动能回收，提升车辆的真实续航，技术上与其他车企相似。但有趣的是，奥迪只允许e-tron的电池充到96%的电量(此时SOC显示为100%)，以保持电池寿命和稳定性。如果允许使用100%的电量，NEDC测试下的续航里程其实还可以有进一步的提升(约5%)。

　　奥迪为e-tron提供了一套由前后轴双电动机构成的动力系统，普通模式下，这套动力系统可以输出265kW(360Ps)的功率，和561N·m的扭矩，0-100km/h的加速时间为6.6s，BOOST(增电压)模式下功率可达313kW(425Ps)，0-100km/h的加速时间为5.7s。

　　通过电机强大的扭矩输出特性，e-tron拥有着起步“飞”出去的能力。但奥迪却通过对动力输出特性的调校，为驾驶者找到了更加舒适的平衡。浅油门起步时，e-tron有着燃油车的加速质感，随着速度的攀升、油门深度的增强，动力才被源源不断地释放出来。虽然动力系统与燃油车完全不同，但是e-tron却尽可能地给了驾驶者与燃油车相近的反馈。