但是，由于电池组的巨大重量，e-tron的操控和燃油车有着明显的不同，其中有一些问题，也有一些优势。e-tron的电池组总重约为700kg，这无疑是对轮胎和刹车系统的考验。为了提升车辆的弯道响应和刹车响应，奥迪为e-tron提供了胎宽为255的轮胎，并配备前六/后单活塞的超强刹车，以保证车辆性能。但也得益于电池布局的灵活性，e-tron拥有了极低的重心和完全的前后配重(前后50:50)，极限入弯时完全没有SUV的侧倾和不稳定，沉稳之中甚至有了些入门跑车的味道。

　　针对不同的驾驶需求，奥迪为车主提供了七种不同的驾驶模式，驾驶者还可根据路况和个人喜好，自行调节动力响应、方向盘手感、底盘软硬度、底盘高低等参数，找到最接近自己喜好的驾驶模式。

　　在高速公路上，e-tron的车身可下降多达26mm，从而提升车辆稳定性和空气动力学特性，延长行驶里程。在“越野”模式下，e-tron的离地间隙可以增加35mm。如果驾驶员打开奥迪驾驶模式选项中的“Lift”功能，车身可额外再抬高15mm，让e-tron能轻松应对大部分的越野情况。

　　采用电驱后，e-tron还在静谧性上取得了更进一步的突破。设计和技术上，e-tron保持了奥迪在这个级别车型上该有的高品质：玻璃采用双层设计，地板铺有泡沫材质，车身的开口和密封处也进行了密封和填充。就我们粗略检查的几个关键位置(轮拱、后备箱)来看，厚厚的隔音棉展示出了奥迪对于强化隔音的态度，也最终换来了e-tron超凡的静音水平。

　　整体来说，奥迪e-tron在应用纯电技术打造动力的同时，还保留了奥迪过去在燃油车型上的种种优点。虽然到了2019年奥迪才正式推出自己的第一款纯电动量产车，但可谓一鸣惊人，完完全全刷新了人们对于新能源汽车的感官认知，不过也不能说e-tron已经做到了尽善尽美。

　　问题出在动能回收的系统工作逻辑上，这也是我认为奥迪e-tron在产品层面唯一的不足。乍看之下，这套动能回收系统功能强悍，在综合路况的测算下，通过动能回收可以提高车辆30%的续航，但实际使用中，这套系统目前的工作方式并不完美。

　　e-tron保留了传统燃油车的换挡拨片设计，不过功能并不是换挡，而是对动能回收模式的工作程度进行控制，分为三级(0.1g、0.2g、0.3g)。低速市区行驶时，这样的工作方式没有任何问题，三级动能回收和初段以动能回收刹车的方式能大大提升能源使用和转换效率。但在高速续航时，二级和三级的动能回收会让油门踏板松开的瞬间有着严重的“拖拽感”，路上车辆较多时，如此反复极易导致乘客晕车。此时需要手动将动能回收调至最低的一级，才能解决此问题。

　　但这样的晕车感在程度上，对于驾驶者和乘客是完全不同的。操控油门踏板的驾驶者由于对车辆反应有所预知，所以既不会感到晕车，也难以察觉乘客的晕车。即便车主清楚将动能回收降低到一级即可解决晕车问题，也可能会因为自己无法察觉而忘记。

　　所以要想彻底解决此问题，还是需要奥迪通过软件层面调整动能回收的工作逻辑，自动平衡低速和巡航等不同工况下，动能回收的介入力度。或在车辆处于巡航状态时，缓慢提高车辆动能回收的力度，让车辆在节能与舒适两方面同时达到最佳的水准。

　　标题里我设了一问：奥迪e-tron与特斯拉相比如何？对于这个问题，我个人的答案是，让特斯拉继续傻快傻快的吧。因为用车体验方面，e-tron已经把纯电动车抬升到了顶级燃油车的水准之上，填补了过去新能源车型的种种不足。

　　随着电动车产品的增多，未来直流快充也将越来越普及。当你吃个饭、喝个咖啡的工夫，就可以为e-tron恢复一周的“活力”时，当你坐进e-tron享受的就是传统汽车的体验时，又何苦找理由去拒绝它呢？

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